היגוי יתר
היגוי יתר היא תופעה המתרחשת בכלי רכב בעת ביצוע עקומה או פניה. בהיגוי יתר, הגלגלים האחוריים של כלי הרכב אינם עוקבים אחרי הגלגלים הקדמיים ומחליקים לכיוון חלקו החיצוני של הסיבוב. היגוי יתר נפוץ יותר בכלי רכב בעלי הנעה אחורית, ונחשב קשה יותר לתיקון בהשוואה לתופעת תת היגוי. לעיתים מותקנת בכלי רכב מערכת בקרת יציבות העשויה למנוע את התופעה.
תרחישים נפוצים
[עריכת קוד מקור | עריכה]- מצב נפוץ בו מתרחש היגוי יתר הוא בעת בלימה חריפה לפני או במהלך סיבוב, וזאת לרוב עקב כניסה מהירה לסיבוב חד או בינוני. הנהג בולם לפני הכניסה לסיבוב על מנת להימנע ממצב של תת-היגוי, ומשקל הרכב עובר לצירו הקדמי, שהוא בעל ההיגוי. צירו האחורי של הרכב מאבד את אחיזת הקרקע כתוצאה מהעברת המשקל ושואף לצאת מחוץ לסיבוב. ברכב בעל הנעה אחורית הדבר מורגש עוד יותר כיוון שגלגלי הציר האחורי מונעים ומלבד כוח הכבידה שמצמידם לקרקע, מתנגדים לאחיזה בה.
- בעת כניסה לסיבוב נכון לבלום את הרכב קלות על מנת להגביר את האחיזה בגלגלים הקדמיים ולהגביר את ההיגוי ולהימנע ממצב תת-היגוי. בלימה חריפה מדי מגבירה את האחיזה בגלגלים הקדמיים אך מפחיתה משמעותית את האחיזה בגלגלים האחוריים ובשילוב עם סיבוב מתרחש היגוי יתר.
- כלי רכב בעלי הנעה אחורית נכנסים למצב היגוי יתר בעקומה על ידי לחיצה חזקה על דוושת התאוצה, או האטה פתאומית. הציר האחורי המאבד אחיזה לאחר בלימה, מקבל לפתע אחיזה ומכת הגז בשילוב החיכוך עם הקרקע מוציאה את הרכב מחוץ לסיבוב. גם האטה חריפה בסיבוב גורמת לאובדן אחיזה בציר האחורי שממילא מאבד אחיזה בעת האטה וגם סובל מהאטה כתוצאה מכוחות הצד בסיבוב. באופן כללי, ברכב בעל הנעה אחורית, שילוב של כוחות הנעה וכוחות צד הפועלים על הגלגלים מחריפים את אובדן האחיזה בסיבוב.
- דרכים בעלות אחיזה נמוכה כדוגמת כביש רטוב או דרכי עפר, תורמות להופעת היגוי יתר.
תיקון מצב היגוי יתר
[עריכת קוד מקור | עריכה]לרוב, תגובתו הראשונית של נהג למצב של היגוי יתר היא עזיבה מהירה של דוושת התאוצה ואף בלימה - לרוב בעוצמה מקסימלית. תיקון זה מחריף את מצב הרכב וגורם להמשך סבסובו. ובלימה מיידית בעוצמה מקסימלית יכולה, על ידי נעילת ארבעת הגלגלים, לגרום לרכב להחליק בקו ישר אל מחוץ לסיבוב (כלומר בקו ישר לכיוון אליו דוחף הכוח הצינטרפוגאלי) ולרדת מהכביש בצד החיצוני של הסיבוב.
בכלי רכב עם הנעה אחורית, מקובל השימוש ב"היגוי נגדי", כלומר, הפנייה מהירה של ההגה מכיוון הפניה המקורי והלאה, לעבר הכיוון אליו מחליק חלקו האחורי של הרכב. כלי הרכב מתאזן כך ומתכוון לעבר המשך כיוון הנסיעה. פעולה זו, בתוספת עזיבת דוושת התאוצה או הבלם הגורמות להחלקה, עשויה לתקן את התופעה. עם זאת, לרוב מקובל להשתמש בדוושת התאוצה בעדינות כדי להשאיר את נטיית משקל הרכב אל חלקו האחורי. אם חלה ההחלקה עקב בלימה או עזיבת דוושת המאיץ, ניתן להשתמש ביותר גז ופחות היגוי. עם חזרת האחיזה בחלקו האחורי של כלי הרכב, חלה "פסיקת זנב" בהחלקה, שאז מפסיק זנב הרכב להחליק הצדה, וברגע זה הנהג מיישר את ההגה שוב, במהירות, לעבר כיוון הנסיעה. הסכנה בהיגוי נגדי מוגזם, או מעבר לנקודת "פסיקת הזנב", בייחוד בשילוב עם תאוצה, היא התחלתה של החלקת היגוי-יתר בכיוון ההפוך ("תופעת המטוטלת"). החלקה זו מסוכנת בהרבה מההחלקה המקורית, ולרוב מתורגמת מיידית ליציאה מהנתיב ולסבסוב הרכב. גם אם מצליח הנהג להשתלט על ההחלקה בשנית, ייתכן "מצב סנפיר", שבו זנב הרכב מיטלטל מצד לצד.
מסיבות אלו, השימוש בהיגוי נגדי בכלי רכב עם הנעה קדמית אינו כה יעיל. עדיין ניתן, בנהיגת כביש, לעזוב את הדוושות ולהשתמש בהגה (היגוי נגדי) בלבד לצורך ההשתלטות, ולתת למערכת המתלים של כלי רכב מודרני לפתור את הבעיה בעצמה. עם זאת, גם במקרה זה, לחיצה עדינה על דוושת התאוצה ושימוש בפחות היגוי מספקים תוצאה טובה יותר. אם הנהג מגיב מספיק מהר, די ביישור קל של ההגה תוך כדי תאוצה חזקה וקצרה, ולאחריה תאוצה קלה או שמירה על המהירות. פעולה זו מעבירה משקל אל הגלגלים האחוריים ומחזירה להם את האחיזה, ובסיבובים איטיים וחדים יותר, יכולה לגרום לפרפור גלגלים רגעי. בעת הפרפור, מאבדים הגלגלים הקדמיים את אחיזת הכביש, בדומה להחלקת הגלגלים האחוריים בהנעה אחורית, והכוח הצנטריפטלי הדוחף אותם מן החוצה מן הסיבוב מוביל לאיזון במקום ההיגוי הנגדי. בסיבובים מתונים יותר, אין צורך בהאצה חזקה אלא בתאוצה קלה ממושכת תוך כדי יישור ההגה.
